ムーンライダース

ほんたき山のカフェ&ネコのしっぽ

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ほんたき山のカフェのフェイスブックページに載っちゃいました。

漢字で書けば本瀧山。

実家の地元、妙見山にあるお寺のカフェです。










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お、駐輪場には新型RSが!

いいなあ・・・・










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クリスマスごろ記事にした、歌手のつぐめちゃんのお気に入りです。

近くに、WR250の会長お気に入りのデニッシュのお店、ネコのしっぽもあるので、ぶらっと走るルートにちょうど良いかな、と。










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梅雨の晴れ間という、バイクには最高の気候です。

ロケーションもいいですね。

ここはバイク雑誌にも取り上げられているようです。










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サービス業をやるからには和尚がマスターという物珍しさだけでは許せません。

ここは絶対チェックしとかないと。

建物が古いのは仕方ないとして、導線は良いですね。

会計を済ませた後、トイレに入り、客席を通らず駐車場に出られます。










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設備は現代のモノでしたし、クレンリネスも行き届いていました。

また来ましょう。










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ちょっと走ればネコのしっぽ。

もともとは移動販売のお店ですが、最近は定位置に何店舗か出しているようです。

スタッフは女性ばかりのようで、ほっこり出来る雰囲気です。










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嫁さんと娘に買って帰ります。

店員さんかオーナーか知りませんが、ジブリアニメのキャラクターを感じさせる、イイ女性でした。










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1日3食パンでも大丈夫な私、食べずにはいられませんでした。

マンゴージュースといただきます。










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やっぱりジジがいた。

デニッシュはメチャメチャうまかったです!










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それにしても、今日はホント気持ちいい。

トィンゴを手に入れたところですが、やはりこんな日はバイクですね!










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しかし900RS、イイですね。

乗ったら楽しいコト間違いなし!

実車をそばで見ると欲しくなるなあ・・・・

だって、今CBで抱えてる不満は全てこの1台で解決するでしょうから。

でも、それじゃ転倒のトラウマからは抜けられないと思うのです。












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コイツで気持ちよく、自分なりのコーナリングが出来るまで、やれるコトはまっだまだあります。

う~ん。本当にこいつ、ホンダ車か?

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  1. 2018/06/17(日) 16:37:52|
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朝の月

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朝の月はSF画像っぽくて好きです。

おかげさまで、プリンちゃんは速攻で買い手が付いちゃいました。

予想外で、正直驚いています。

バイクでは、ここまでのリアクションはありませんでした。

やはり、バイクの市場はマイノリティなんですね。

来週からしばらくはトィンゴの記事が増えることでしょう。










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今日は梅雨前の快晴予報だったので、ショートツーでも行こうかと思っていたのですが、朝夕と家事が入ってしまったので、早朝練習のみです。

この時期は服装が難しいので、いっそのこと低い気温で安定している夜明け前ぐらいから、気温が上がってくる前の方が楽かな・・・・と










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これまで行動のネックになっていた200円有料道路が無料になりました。

とっても嬉しいのですが、ここの為だけに革ジャンに縫い付けたコインホルダーが無駄になってしまいました。










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六甲から宝塚を抜け川西まで、早朝ならクルマも少ないですし、タイトコーナーの練習に良いルートがあります。

走っていて、あまり気持ちのイイ道ではありませんが、短時間でバイクに乗った満足感を得るにはコーナリングの練習が一番。










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クルマもほとんど走っていないので、写真も撮りやすいです。

でも、思ったより寒い。田舎ですなあ・・・










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まだ月が見える。

何故か、夜明けの月は【機甲界ガリアン】の惑星アーストを思い出します。










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ちょっと暖まりましょう。

て、この記事を書いてる今は、もう暑くなってきてんだけど・・・・










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人手不足なうえに、こんなことして大丈夫なのかナ?

つか、コスパ悪すぎる気がするんだけど。

頭の悪い、私が考える以外の何か効果があるんでしょうね、きっと。










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相変わらずコーナーを気持ちよく走れないバイクです。

ビットピレン701なら、コーナリングも楽しいんだろうなァ。

でも、何だかんだ言ってバッシュ君のこの80年代っぽい、たたずまいが魅力なんです。
  1. 2018/06/03(日) 07:37:41|
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正座と三角座り

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GW前半にバックステップを付けて、テストランしたら風邪ひいちゃいました。

先週は寒くなかったのにね?










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娘がゲホゲホしてるから移ったのかな?

口の中も口内炎だらけでグッタリしてました。










IMG_6270 (640x480)近場の吐近場の吞吐ダムまで走っただけで、残りの連休は寝てました。

でもGWの、なか日の仕事の日には何とか復活。










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吞吐ダムで隣に停まってたスポーツスターのフロントフォーク、ぶっといですねえ!

完全に見た目重視で、フレーム剛性とのバランスなんて無視!

でも、それはそれで違和感のないハンドリングを作るのがハーレーの不思議。










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さてさて、GWも後半に突入しました。

紳士同盟は明日からツーリングですが、私は諸事情あって参加できません。

自分の時間がたっぷりあるのは今日だけなので、定番ルートでバックステップのインプレでもしましょう。










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高速で踏ん張りが効くようにと交換したステップ。

高速だけでなく、コーナーでも狙い通りの効果を発揮してくれました。










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私のコーナリングはライダースクラブ誌のボス、根本健氏(通称ネモケン)のライテク本が基本です。

いつもシートを中心に円を描くように荷重移動します。

コーナーが近づくと、コーナーのアウト側のヒザを上げ、コーナーのイン側のヒザを下げる。イン側の肩を円を描くように前方下に落としながらケツをセンターからイン側にずらしていく。

だから、あまりイン側のヒザは開かず、むしろ車体の内側前方に向かっていき、開くのは、シートに体をひっかけておく為にアウトのヒザの方が開きます。

当然、膝擦りなんてしたことありません。

緩やかなコーナーではケツをずらすまではしないのですが、その動きをイメージしてヒザを動かしてケツにかける荷重を移動させていたので、クッ・クッと左右のヒザが上下できないと全くリズムが取れないし、フォームも作れないんです。










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文章だと分かりにくいですよね。

とにかくバックステップに交換するまで、CBのライポジではこれが出来なかった。

足が前過ぎて、ヒザが動かしにくかったんです。

イメージしてください。

正座と三角(体育)座りの違いです。










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正座なら、お尻の左右に自由に体重をかけれますが、三角座りだと、上体がぶれて、腹筋や手の力が要ります。

上半身を前後に動かしやすいのも正座。三角座りだと上体は前に行きません。

この様に、自分なりの曲がり方が定まると、ライポジもある程度決まってくるというロジック。










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ただ、これはスポーツライディングの場合で、景色を楽しみたいときは、なぜか足を前に投げ出した方が気持ちいい。

色々な味があると言われるバイク(W650やモト・グッツィ、SR等々)を乗り換えても、ハーレーの時の気持ちよさが出なかったのは、エンジンフィーリングだけじゃなく、足の位置もあることに、私は早い段階で気づいていました。

このFJRのオーナーさんも気付いたんでしょうね。

エンジンガードに折りたたみ式のフットペグを付けてる。

景色の良い、ストレートでは、足を投げ出して景色を楽しまれているのでしょうね。

FJRを選ぶ人はホンマモンのライダーが多いです。









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あ、でも、このロジックが全く当てはまらないのに、なぜか気持ちよく曲がれるのがハーレーと、BMWの古い2バルブ時代のボクサーツイン。

もしバイクが曲がる為に、何らかの形で、支点・力点・作用点があるとしたら、根本的に国産とは違う分布で車体を作っているような感じです。










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げげ!!

雨が降ってきやがった!!!

慌てて雨宿り。










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雨雲レーダーは山あいの気候に当てはまりませんね。

他のライダーたちも雨宿り。










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道路向かいのコンビニにはスリーホイラーの集団が雨宿り。

GLトライクや、カンナムスパイダー達。

いっそ屋根付けたらイイのに・・・・










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寒いし、お腹も減ってきたし、お昼にしましょう。

当分やみそうにありません。今日は時間もあるので強行突破はやめておきましょう。










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バイキングだったので、身体の求めるままに取ると変な組み合わせになっちゃいました。

うどんにカレーに鯖の塩焼き。

さすが鯖街道、鯖が美味しくて、おかわりしました。










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食べ終わると、雨もあがり、他のライダー達も出発していました。

バックステップになったぶん、股関節と膝関節は窮屈になりましたが、ここはすぐ慣れる箇所です。

昔、スズキのグースにバックステップ付けて乗っていたあと、GSF750に乗り換えたときは「立って乗ってるみたい。」と思いましたが、すぐにそれが普通になった。

XL883にバックステップを付けると、プライマリーケースの関係上、とんでもなくバックになるんですが、これもすぐ普通になった。










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舞鶴あたりで、ようやく暖かくなってきました。

この時期はホント、ツーリングの服装が難しいですね。










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それにしても、この10数年でバックステップも進化したと思いますね。

以前はノーマルから交換すると、何かしら足との接点に違和感があったのですが、このステップには全く違和感がない。

ちゃんと、ナイフドエッジ加工の施されたペダルのアーム類はブーツに干渉しませんし、各部品はオーナーの好みに合わせてアジャストで出来るので、関節の固い私でも大丈夫。










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そしてホンダのバイクだからこそノーマルと比べて違和感がないのかも知れません。

というのも、振動に対するマネジメントが他社とはやや違うからです。

エンジンから出る振動を、ラバーマウントでごまかさないメーカーだから、全てがリジットなバックステップにしてもイヤな振動が増えないのです。

例えば、CBR1100スーパーブラックバードの時代、隼もZZR1100も一次バランサーエンジンでCBRだけが2次バランサーまで備えたエンジンだった。

隼もZZRもライダーやフレームに伝わる振動をラバーマウントで対策していましたがブラックバードは完全リジットマウント。

エンジンにバランサーを入れると、要らぬパーツを付けるワケで、フリクションロスや重量増の要因になります。ところが、振動が増えると、エンジンやフレームに耐久性が必要になるので、結局重くなる。

例えば、油冷バンディット1200と油冷GSX1400(ともに絶版車)の比較が良い例ですね。

コンパクトに思えるバンディットですが、振動が多いエンジンの為、フレームの鋼管の肉厚がブ厚くて重いうえに、シートレール先端にはバランサーウエイトまで付けて振動をごまかしている。

一方大柄なGSX1400ですが、エンジンにバランサーを入れたため、フレームが大幅に軽量化出来ただけでなく、エンジンユニットの金属の厚みも肉薄化できた、という例。

GSX1400はマフラーがやたら重いので、マフラーをヨシムラに変えるとバンディットより軽い車体になるんです。

ただ、楽しさという点ではバランサーのないエンジンの方がダイレクト感があって面白いので、開発者を悩ませるところでしょうね。

バッシュ君の面白さは、この振動の演出が実にいい塩梅だからです。

で、カスタムに関しては今までのところ、手を加えると良い効果が体感出来て、後悔したところがないんですよ。

それはベースが悪いという事ではなくて、私の乗り方の好みに合っていなかったという事。

多分、これまでCB1100に施してきたカスタムは、ダエグを買っていたらノーマルでクリアしたであろうコトばかりです。

ただ、これほど味のある4気筒は今のところCB1100が唯一無二だと思うので、イイのです。

徐々に私好みのバイクに育ってきました。









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あ~あ、新品のバックステップが泥だらけ。

連休中に洗車できるかなあ。
  1. 2018/05/03(木) 22:03:27|
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OVERバックステップ

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先週、舞鶴若狭自動車道を走ったとき、もう限界だと思いました。

ハンドルバーを交換して少しはマシになったものの、なにせ怖い。

エンジン性能の半分も使えない。










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何故だろう?

GPZ900Rニンジャは剛性の低いフレームですが、こんなに怖くなくて高速も楽しい。

とにかく、踏ん張りのきくステップ位置にして、バイクとの一体感を出さないと、判断もできません。

てことで、思い切ってステップ交換。

ノーマルステップを外します。前回文章のみで説明した、センタースタンドストッパーの基部も見えますね。










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勿論選んだのは、ブラックアルマイトタイプ。

面倒くさいのは右のブレーキペダルの方なので、先にやっちゃいます。

この段階では各部を本締めせず、タンデムステップも付けません。

4ポジション選べるので、左右取り付けてからポジションをチェックし易くする為です。










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現行CB1100と比較して、最も質感が低く見えるのはペダル部分だと思うのです。

鉄メッキのペダルは、やはりアメリカンみたいで、スポーツバイクらしくありません。

これで現行型を上回りました。










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ステッププレートとは別パーツで、ペダルと連動して可動するアームのあるブレーキランプスイッチマウントプレートがあります。

ステッププレートの内側にマウントされ、このお陰でノーマルブレーキランプスイッチが使えます。

バックステップには油圧式のブレーキランプスイッチに交換するものも多い中で、機械式スイッチを生かせるのは、メーカーの工夫が感じられてうれしいのです。










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ノーマルはビレットパーツではなく鋳物ですから、一体で全てをこなすパーツとなっています。

社外品のバックステップはアルミプレートを積層して機能を満たしていくので、ひと昔前のバックステップはノーマルよりどうしても車体より外にはみ出し、ニーグリップ部とのバランスが悪いものが多かった。

当然、ヒールホールドにも違和感が出るので私はビレットパーツのバックステップが嫌いでした。

その点、このオーヴァーのステップは非常によくできています。










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左のシフト側は簡単ですね。

サクサクと取り付けて、この段階で車体にまたがり、ポジションチェック。

出荷状態で、30mmバック30mmアップのポジションに組まれていたのですが、それでちょうどいい感じでした。










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ポジションが決まればタンデムステップを装着。

オーヴァーのロゴがカッチョイイです!

右側はこんな感じ。










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はい、左側です。










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実走チェックでホンダドリームまで。

新型GL、いいですね~!!!!










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ネット記事で新型GLのインプレッションに対するコメントで、「金持ちの道楽」とか、「これじゃバイクの意味がない」とかいうコメントが多いのですが、バカですね。

乗ったコトあんのんかい!?

GLのフラット6はエンジンを始動させるたびに一種の感動があります。

スフォーンム!!と目覚め、バランスの良い車体はその巨体にもかかわらず、センタースタンドを楽にかけるコトが出来る。

そして感動的なのはセンタースタンドを降ろす時!

おっとととお~!!と前に行かず、その場で真下にズチャン!!と降りてくれる。

走り出すとその巨体がウソのように安心して取りまわせ、上質なフラット6は必要な分だけ、上品にトルクをライダーに与えてくれる。

まるで前後輪滑ってもコケないかのような感覚で、ジャイロ効果を持ったエンジンが車体を滑らかに走らせる。

そして、ツーリングを優雅にするオーディオスピーカーに高圧洗車機で水を直接ブチ当てても何もなかったように綺麗な音が出てくる。

因みに同じことをハーレーのウルトラのスピーカーにやると、音が出なくなったことがあります。

さらに、その巨体の路面に押し付けて、かなりのペースでコーナーを走るコトも出来る。

まるでペットのように、単体でコケることなく自走できるバイクを作ったりするコトのできるメーカーだからこそ作れた、ある意味最もエキサイティングなバイクなのです。










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ハンドル位置が近くなり、全体のボリューム感もビビる必要がないレベルになりました。

値段を除けば、かなり現実的なバイクになりました。










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GLで唯一、気に入らなかったのはテレスコピックタイプのフロントフォークでした。

BMWのテレレバーサスの良さを知っているだけに、パテントか何かの関係で、テレスコピックタイプのフロントフォークを使用しているのだと思っていたのですが、真意はどうあれ、ついにリンク式サスが採用されました。

私の中で、これでGLはついに完成されたバイクになった、と思うのです。










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一方、こういうハイクオリティーな原付2種も魅力的。

さて、明日はもうちょっと走って、バックステップの効果を確かめましょう。
  1. 2018/04/28(土) 17:51:57|
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過渡特性

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2017年9月30日の【軽快に】の記事に書きましたが、CB1100には結構ドン付き感があります。

今のRSやEXになって改善されているようですが、バッシュ君の2016年モデルまではアクセルの開け始めとアクセルオフの時に結構ギクシャクするのです。

サイレンサーに可変フラップのある初期型は乗ったコトがないので分かりませんが、ワイバンの広告にあるノーマルマフラーのトルク特性を見た感じだと、あまり変わらない気がします。










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アイドリングのちょっと上、1,500rpmあたりにトルクの谷があるのです。

ワイバンマフラーは見事に、この谷をフラットにしてくれます。










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そしてピークパワーも結構上乗せしてくれています。

通常、混合気はうすめのセッティングの方がピークパワーが出やすく、ピックアップも鋭くなります。

濃いめだと、トルクフルになり、アクセル開閉に対し、反応がダルになります。










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ですから、キャブの時代はマフラーやエアクリーナーを変えると、シャシーダイナモ(RBではアシダム)でまずはピークパワーの出るメインジェットを探ります。

ピークパワーが出たら、下のトルクを出してアフターファイヤーを消す為、パイロットジェットを上げていきます。

濃すぎるとプラグが真っ黒けになるので、プラグの焼け色を見ながらぐずらないポイントを探すのです。










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インジェクションはそんなザックリとしたものではなく、全ての要素をコンピューターが演算し、瞬時に必要なガソリンを、エンジンが吸い込んだエアに噴射するので、混合気として流れていくキャブとはチョット雰囲気が違います。

常に綺麗に燃えるので、プラグの焼け色では、セッティングが目視出来ないのです。










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さて、CB1100は意外にスペースがなく、エンジン積載位置が低いので、集合管を入れると路面に擦ってしまいやすい。

ノーマルは右サイドに全て集めて集合させていますが、モリワキやヨシムラの様に、オーソドックスな4イン1だと擦るようです。










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ワイバンは4イン2イン1タイプでクランクケースの凸凹をうまく避けて見事に納めています。

また、以前は4イン1より4イン2イン1の方が低速トルクが出しやすいと言われていました。










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ただ、綺麗な音質にならず、音がバラけるのを嫌う人もいます。

私はバラけた音が好きなのですが、ワイバンはそれ程バラけていませんでした。










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エキパイがクランクケースに干渉したりすると大変ですよ。

アルミの鋳物ですから、見事に振動によってえぐり取られます。










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オイル交換の邪魔にもならない、見事な取り回しですね。

ワイバンマフラー交換のイメージをキャブ時代で表現するなら、エアクリも換えて、ジェット類を20番手ほど上げて、カムシャフトをヨシムラステージ1に変えたくらいの効果が一気に現れます。










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昔よくやってたのはこんな感じ。

マフラー交換をして、エアクリをK&Nに変えて、空気が多く入るようにして、排気の抜けも良くします。

そのままだと混合気が薄くなりすぎてウルサイだけのバイク。










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そこで、メインジェットを上げて行って、まずピークパワーを出し、次にパイロットジェットで低速を補正していく。

すると、上の方でもパイロット系のガスが影響するので、濃くなってパワーが落ちてる。

で、メインジェットを少し落としてイイ所をさがすのです。

基本、機械式であるキャブは、全域にわたって少し濃いめになっているんです。









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ただね、こうやってセッティングを出しても、全体的にパワーが上乗せされるだけで、過渡特性までは変わりにくい。

エンジンの回転特性(私たちはエンジンの性格と言ってました。)をつかさどっているのはカムシャフトなんです。










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でもね、カムで機械的に決まっちゃう特性以外にインジェクションには頭脳がついてる。

そのせいか、キャブ時代の常識が通じない。










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エキパイの長さ、集合方法がキモなのは間違いありませんが、サイレンサーにもノウハウがあるのでしょう。

ワイバンは見事にエンジンの渡特性まで変えてしまいました。










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ガバッとまで言わなくても、ちょっと大きめにアクセル開けるとカリカリ!とノッキングしていたエンジンは太くなったトルクのお陰で、一気に吹けるようになりました。

シャープに吹け上がる特性のバイクはアクセルオフでギクシャクするのが定石でしたが、アクセルオフではダルに粘ってくれるので、乗りやすい。










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下りコーナーも、渋滞も、高速も、全てにおいてノーマルを大きく凌駕する乗りやすさ。

こりゃ新品が20万円以上して当然。










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性能だけじゃなく、細かいところの作りがこれまでの社外マフラーを圧倒しています。










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フランジもエンジンデザインに合わせて凝ったモノ。

デザインは空冷に合わせた旧車風ですが、鋳物ではないビレットパーツ。










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センタースタンドストッパーも綺麗。

ノーマルマフラーはこの部分でもエキパイがフレームにマウントされています。

楕円形の大きなマウントラバーを入れる囲いがフレームの一部に溶接されているのです。










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その囲いを利用して、センタースタンドストッパーをマウントするのですが、マフラーではなくストッパーを固定するだけなので、防振ラバーは要らない。

で、ラバーを外し、楕円の囲いの隙間を埋めるためのカラーも綺麗なビレットパーツ。

装着すると見えませんが、所有感は猛烈にアップします。










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さて困ったコトに、エンジンが洗練されちゃうと、足回りの雑さが気になってきます。

どうもリーンに対する舵角のつき方、コーナリングの過渡特性がどうにも不満。

そうやって振り返ると、エンジンの過渡特性、コーナリングの過渡特性共に、全くストレスの無かったのはバンディット1200。

コストパフォーマンスのみならず、道具としてバイクを扱うヨーロッパで大人気なのはそういった所もあるのでしょう。

以前乗っていた時に、それは感じていました。

何も面白くないけど、何の不満もない、そしてあらゆるステージで速い。これって実はスゴイことだなあ、と。

あ、コーナリングの過渡特性という点では意外ですが、ハーレーは良くできているのですよ。

だから乗りやすい。

人気のきっかけはブランド力であっても、人気が続く理由はそういう所にもあるんじゃないでしょうか。










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チョットだけフロントフォークの突き出しを作ってみました。

これでコーナリングが良くなるとは思えませんが、空力的にビキニカウルを付けたときは下げた方が良いと、ホンダの技術者の記事を読んだことがあるので。










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やはり動きの良いリアサスを入れて、ケツを少し上げたい。

そしてバックステップにかえて、荷重移動しやすい好みのポジションにすれば・・・・・

こうやって考えていじれる余地があるバイクの方が飽きないですね。

ただ、それがホンダ車ってのに違和感を覚えます。
  1. 2018/04/22(日) 14:14:18|
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プロフィール

moonjam2015

Author:moonjam2015
 
 銀行員からレッドバロン店長、自営のバイクネット商売兼老人ホーム介護職員という、さまざまな職歴の後、損保系代理店の営業マンとして走り回っています。

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